Közhiedelemmel ellentétben nem csak belvárosa miatt jár több turista Prágába. Könnyen megtanulható, utasbarát tömegközlekedés, élhetőbb város, folyamatosan megvalósuló beruházások, pörgőbb étterem-, gastro- és hotelkultúra. Budapest fantasztikus adottságai ellenére pedig egy folyamatosan szegényedő város képét mutatja, ahol néha vészjeleket adnak le makettek és látványrajzok formájában, igazi látványosságait pedig egy valójában soha nem létezett magyar birodalom száz éves díszletei adják. Prágában mindig időben érzed magad, Budapesten, mintha épp lecsúsznál megint valamiről.

Budapesten újra divatba jöttek a félresikerült és irreális tervek. Blogtársunk postot írt a cseh és a magyar fővárosról, dúlt a kommenteknél a Budapest vs. Prága vita, mi pedig itt a cseh fővárosban nem értjük az egészet. Később fantasztikus terveket mutattak be a szerzők. Újabban pedig annak örülnek, hogy a hivatalos propaganda részeivé váltak. Itt éreztük azt, hogy meg kell szólalnunk. Pesti barátainknak feltehetően elgurult a gyógyszere, amikor olyan tervekről értekeznek - pl: Gyalogos-híd a Dunán, Várbazár felújítása - amelyek költsége egyszerűen irreális Budapest jelenlegi anyagi helyzetében. Egy olyan időben, amikor a Ferenciek tere-Kossuth Lajos utca átalakításánál arra sincs pénz - vagy akarat - hogy visszaadják a teljes teret a gyalogosoknak és levigyék a forgalmat a föld alá, helyette felestenek egy zebrát - mindez dobpergéssel köszöntve.

Előrebocsátva: soha nem szerettük a Budapest vs. Prága összehasonlítás-versenyt, mert értelmetlen. Ennek hagyománya Csehországban nem is létezik, itt ugyanis nem kérdés, hogy melyik város az élhetőbb. A vitának ugyanis számunkra nagyjából ott vége is van, amikor átlépjük a szlovák-magyar határt és a vonaton az emberek rágyújtanak cigarettáikra. Bárhol. Amikor pénzt akarsz kivenni az automatából és a mögötted álló lehelletét érzed a tarkódon, mert képtelen betartani a négy-öt lépés távolságot. Amikor a mozgólépcsőn nem tudsz a saját tempódban haladni, mert az emberek nem állnak jobb oldalra. Sorolhatnánk.

Pedig nem lenne oka Budapestnek kisebbrendűségi érzéseit ilyen megalomán tervekben, parttalan összehasonlítási vitákban kifejezni. Budapest gyönyörű, és a magyar fővásost szeretik a külföldiek. Sokan vannak, akik Budapestet így szeretik, beszélgetéseim alapján ezek az emberek déli államokból, Olaszországból, Spanyolországból, Chiléből érkeztek. Egy német, angol, holland viszont jobban érezte magát a cseh fővárosban. Tapasztalataim alapján, Budapest semmivel sem maradt le a dícsérő jelzők terén Prágától, viszont pont az a néhány apró, de a külföldi látogatók számára fontos dolog jelentette Prágában azt a pluszt, amelyek számbavételére ez a poszt vállalkozik.

A metró, a busz és a villamos

Csendesen suhant velünk a tiszta prágai metró, amikor Modor Tibi barátom felcsattant: Ha egyszer Magyarország nyeri a világháborút, idejövök egy lapáttal és betemetem az összes alagutat! Nos, essünk túl ezen a sokaknak fájó ponton. Az első földalatti Budapesten 1896-ban épült, ez Prágában 1977-ben történt meg. Azóta a cseh fővárosban 66 km metróvonal épült, Budapesten ez a távolság, a még át nem adott 4-es metróval is nagyjából a fele. Az egyszeri hétvégi sörturista számára is nyilvánvaló: a prágai metrókocsik egy része ugyanazok az orosz szerelvények, amelyek a budapesti alagutakban is futnak, de a prágai kocsikat meglehetősen felújították. Csendesek, útközben tudsz beszélgetni, nem viszi le a fejed a menetszél a mozgólépcsőn, az ajtók nem csapódnak össze, mintha csengőfrászt kaptál volna. Prágában a reggel hét és kilenc közötti idősávban 50 másodpercenként követik a szerelvények egymást, ez világrekord. Egy valamiben azért jobb a budapesti metró: a prágai metróban nincs térerő, mert a prágai tömegközlekedési vállalat nem tudott megegyezni a telefonszolgáltatókkal a metróalagutak területéről.

Prága igazi villamos-paradicsom, a Vencel-tér és a Károly-híd mellett talán a csilingelő kis piros villamosok ragadják meg legjobban a turisták fantáziáját. A síneken Prágában is mindenféle villamost láthatunk, erősen változó korban. 2011-ben - ötven új szerelvény érkezik az idén - azonban megindult a prágai villamosok cseréje és ha minden a tervek szerint halad 2017-ben kétszázötven új Škoda 15 T ForCity márkájú villamost helyeznek üzembe. Egy szerelvény ára 57 millió cseh korona.

Bemutató videó az új prágai villamosról:

Tarifák, egységesített zónák

Prága fővárosa körül öt, egységesített zónát hoztak létre. Minden zóna saját tarifával rendelkezik, de a megvásárolt bérlettel, jeggyel igénybe vehető minden tömegközlekedési szolgáltatás. Érdemes lenne Magyarországra ezeket a távolságokat levetíteni, nézzük a havi bérlet árait:

1. zóna - Prága és közvetlen környéke, 550 korona (cca. 30-60 perc)

2. zóna - Kladno, Kralupy, Černošice, Brandýs n.L., Říčany, 650 korona (cca. 60-70 perc)

3. zóna - Mělník, Beroun, Slaný, Benešov, Český Bro, 750 korona (cca. 60-90 perc)

4. zóna - Rakovník, Louny, Litoměřice, Nymburk, Poděbrady, Sedlčany, Benešov, Ml. Boleslav, 800 korona (cca. 70-100 perc)

5. zóna - Turnov, Děčín, Ústí n. L.,Teplice, Most, Rokycany, Chomutov, Plzeň, 900 korona (cca. 90-120 perc)

Jegyek, menetrendek

Prágában pontosan járnak a villamosok és a buszok. Értsd: az össze nem firkált, le nem rugdosott megállóban található menetrend szerint érkezik be a szerelvény. Okosan, logikusan állították össze a menetrendet, a város egyik végéből a másikba könnyedén eljuthatunk. A napra pontos menetrendet megtalálhatjuk az interneten, ezen az oldalon és működő útitervet állíthatunk össze. Az eltereléseket, forgalomkorlátozásokat napra pontosan jelzik az interneten és a megállókban is. A jegyeket idősávonként tudjuk megvenni, így mondjuk egy 26 koronás jeggyel 75 percen keresztül  - a 18 koronás jegy 20 percre - akárhányszor, akármelyik tömegközlekedési járműre átszállhatunk Prágában. Megvásárolhatjuk a jegyed sms-ben is. Szintén 26 koronáért, hárombetűs kódot kell elküldened egy ötjegyű számra. Harminc másodperc múlva megérkezik az sms-jegy, amely 90 percre szól. Az itteni bliccelők kedvelt gyakorlata szerint, ha megjelenik az ellenőr, csak akkor küldik el az sms-t, és mire megérkezik - általában két rendőr társaságában - a kontroll, a kód már felmutatható.

Most pedig nézzük a jegyek és bérletek tarifáit 2011-ben a prágai időzónában. Különösebb fordítást a táblázat nem igényel.

A havi bérlet

Otthon lezajlottak fülkeforradalmaink, Prágában elektronikus forradalom söpört végig a tömegközlekedési bérlet háza táján. Kezdjük a legfontosabbal: a budapesti 9800 forinttal szemben a prágai bérlet 550 koronába kerül. (Nagyjából 10-es a szorzó, így minden cseh koronában megadott összeghez tegyetek hozzá egy nullát). 2008-ban a prágai fővárosi önkormányzat, önkéntes jelleggel bevezette az úgynevezett Opencard rendszerét. Ez egy intelligens, bankkártya méretű plasztik kártya, amelyet többek között parkolásnál, könyvtárakban, egyéb szolgálatató intézményekben és a tömegközlekdésben használhatunk. Véglegesen és kötelező jelleggel leváltották 2010-től az elavultnak minősített papírnyomású havi bérletet a chip kártyával. Megszűnt a hó eleji sorbanállás, bármikor megvásárolhattuk bérletünk az interneten. A gyakorlatban ez úgy néz ki, hogy az Opencard egyedi számával elindítjuk a 30 napos bérletvásárlást itt, egy naptáron bejelöljük a kezdődátumot, a bérlet típusát - pl: felnőttbérlet, illetve a megfelelő idősávot - végül bankkártyával kifizetjük. A művelet nagyjából 2 és 5 perc között teljesíthető. Fizetés után postaládánkba megérkeznek a megrendelést és a kifizetést visszaigazoló automatikus e-mailek. Ezután már csak egy lépés választ el attól, hogy bérletünk érvényes is legyen. A metrómegállókban ún. validátorokat, érvényesítőket helyeztek el a jegykiadó automaták mellett. Az egyik ilyen validátorba - 24 órán belül - behelyezzük az Opencardunk és a rendszer érvényesíti bérletünk. Kontroll essetén az ellenőr a nyakában lógó, kisebb elektronikus szerkezettel néz rá kártyánkra, hogy van-e rajta megvásárolt bérlet.

A metró továbbépítése

A prágai metróvonal 2025-ben a megépült D-szakasszal és a meghosszabbított A-szakasszal

A prágai emberek és az idelátogató turisták egyaránt két nagyszabású metrófejlesztés megvalósulását várják. A helyiek inkább a "prágai 4-es metró", a D-metró megépítését, míg a repülővel Prágába érkezők a zöld avagy az A-metró vonalának, a Ruzyne repülőtérig történő meghosszabbításának örülnének. A D-metróvonalról szóló - amelyet világoskék színnel jelölnének - első tanulmánytervek még 1991-ben születtek. Ami a tervek alapján biztos: egy észak-dél vonalú, a Moldva mentén haladó és elsősorban Főpályaudvar környéki forgalom és a piros, C-metróvonal terheltségét csökkenteni hivatott szakaszról lenne szó. Több megálló pontos helyében, illetve az amúgy szintén forgalmas Žižkov városrész bevonásában még nincs végleges megállapodás. Mivel minden szakértő tudja, hogy egy rendkívül forgalmas és fontos szakaszról lenne szó, ezért, általában feltételezik: ha a város rendelkezésére állna a megfelelő anyagi forrás, rövid időn belül minden érdekelt fél megállapodna a fontosabb kérdésekben. Jelenleg az építkezések megkezdését 2014-re becsülik és 2018-ban végeznének a 11 vagy 12 megálló és pályaszakasz megépítésével.

A prágai 4-es metróval (D-szakasz) szemben a prágai városvezetés még 2007-ben előnyben részesítette az 1978-ban épült A-metróvonal meghosszabbítását az egykori Lenin megállótól (ma: Dejvická) Motolig, majd a prágai repülőtérig. A projekt megvalósításában kulcsszerepet játszott az EU-s pénzalapokból nyert támogatás. 2009-ben minden döntéshozó rábólintott a 11 milliárd cseh koronás projektre. A metrószakasz megépülésével Prága északi részének forgalommentesítését várják, a regionális autóbuszvonalak végállomását a város szélére tudják kihelyezni a belsőbb részekről, ahogy azt Prága más részein már láthatjuk. A Dejvická – Motol négy új megállóval - Červený Vrch, Veleslavín, Petřiny és Motol - rendelkező, hat kilométeres szakaszát előreláthatólag 2014-ben adják át a forgalomnak. Az építkezés következő üteme, a tervek szerint, 2014 és 2018 között a Motol - Ruzyne nemzetközi pályaudvar közti szakasz megépítése lesz.
 

A Praha-Ruzyně repülőtér, gyorsforgalmi vasút

London után Prága repülőterét lehet belátható időn belül elérni a metró mellett gyorsvasúttal is. Az előző bekezdésből kiderül, hogy a tervek szerint a zöld metró 2018-ig eléri Ruzyně-t. Bár a szakértők és a napilapok publicistái naponta összekapnak, hogy szükséges-e Prágának a két kötöttpályás közlekedési csatorna megépítése, a jelenlegi tervek szerint 2010 és 2013 között elkészülhet a Prága-Kladno vasútszakasz teljes rekonstrukciója és a repülőtér felé vezető szakasz és megálló kiépítése. Igaz, a project hivatalos oldalán, az utolsó bejegyzés szerint egy éves csúszásra számíthatunk a gazdasági világválság miatt. A gyorsvasút kiépítésétől Prága 6. és 7. kerületének átmenő forgalomának csökkenését is várják. A város központjából a 19 kilométeres, 9 megállóval rendelkező, új vasútszakaszon 22 perc alatt lehet kiérni a repülőtérre. A megállók látványtervét megtekintheted, itt. A vasútpályát a város területén úgy építik ki, hogy az összes prágai metróvonallal kapcsolódjon. Az elképzelések szerint olyan gyorsvasutakat is indítanának a városközpont és a repülőtér között, amelyek megállás nélkül tennék meg a távot - 10 perc alatt.

A párhuzamos kifutópálya és a repülőtér megközelítéséről szóló látványvideó

Fejlesztések várhatók a repülőtérrel kapcsolatban is: a csehek párhuzamos leszállópálya kiépítését kezdik meg jövőre. A párhuzamos kifutópálya legnagyobb előnye, hogy megkönnyíti a polgári repülést Csehországban, amely légiközlekedése így Ausztria, Belgium, Dánia, Norvégia és Finnország színvonalát érné el. A gigantikus méretű beruházás 126 milliárd cseh koronát fog felemészteni. A projekt várható befejezése: 2020. Ez idő alatt - gazdasági előrejelzések szerint - 17 ezer új munkahely jön létre, elsősorban a fővárosban és környékén, így országosan 0,3 tizeddel csökkenhet a munkanélküliség. Szintén becslések alapján az új és működő beruházás már a 2020-as esztendőben 0,47 századdal emelheti a cseh GDP-t, amely abszolút számokban mintegy 32 milliárd cseh korona.

Megvalósult beruházások, Slavia-stadion, A-metró meghosszabbítása

Střížkov metrómegálló az új pályaszakaszon igazi látványosság

Néhány évvel ezelőtt 2008 május 8-án, a Győzelem Napján két megaprojectet is átadtak a cseh fővárosban. A 2004-ben megkezdődött építkezések befejeztével három új metrómegállót és hozzá tartozó pályaszakaszt, buszvégállomást, P+R parkolót építettek 11 milliárd cseh koronából az C-metróvonal (piros) meghosszabbításaként.

Az új Slavia stadion. Eggyel több széket csavartak fel rá, mint a nagy rivális Sparta stadionjában található

Ellentétben a budapesti makettekkel, tervrajzokkal és kamusajtótájékoztatókkal, a 2006 októberében kezdődött munkálatok után 19 hónappal már stadionavatóra siethettek a prágai piros-fehér szurkolók. A 21001 nézőt befogadó stadiont eredetileg 2008 márciusában adták volna át. A stadion építését német cégekre bízták, amelyek korábban Münchenben és Nürnbergben is részt vállaltak stadionok építésében. Személyes tesztelés során meggyőződhettünk, hogy a stadionban nem lehet dohányozni, amit a szurkolók be is tartanak!

Új trend, utakat a föld alá: Vencel-tér, a prágai körgyűrű

Napjainkban is folyamatosan épül Csehország legnagyobb föld alatti beruházása, a Prágát körbeölelő dupla körgyűrű. Jelenleg észak-Prága térségében viszik a föld alá a körgyűrű ezen szakaszát: ez lesz a Blanka alagút, amely egyben a leghosszabb városi alagút lesz Európában. A 2007-ben kezdődött, 21 milliárd cseh koronára becsült beruházás idén fejeződik be. A linkelt térképen a sárga szakasz a föld alatt húzódik. Virtuális utazást tehetünk az Blankában és lehajtó szakaszain ezen a videón:

Az alagút 2,23 km hosszan húzódik a város felszíne alatt, mint a városi körgyűrű északnyugati részének most megvalósuló 6832 méteres szakaszának egy része, amely így szervesen csatlakozik a már elkészült és átadott 17 kilométeres, három nagyobb alagúttal rendelkező városi (belső) körgyűrűhöz.

Hamarosan egy minden magyar turista számára követhető változás is érzékelhető lesz a városban: néhány éven belül teljesen megváltozhat a Vencel-tér külseje és közvetlen környezete. Röviden a projekt lényegét úgy lehetne összefoglalni, hogy a Nemzeti Múzeumot visszaadják a Vencel-térhez, a két területet kettészelő autópálya szakaszt föld alá vinnék. A hetvenes években építették meg azokat a gyorsforgalmi utat, amely valósággal kettőszeli a belvárost, a Jan Palach emléktáblája előtt naponta 85 ezer autó halad át. A koncepciót napjainkban már elhibázottnak minősítették. Szintén radikálisan átalakítanák a Vencel tér jelenlegi arculatát Prága városvezetői. Legfontosabb változás a téren mindenképp a villamosok visszatérése lenne, de a nyertes pályázat alapján jóval több fát is láthatunk majd néhány év múlva a Vencel-téren. A terület rekonstrukcióját 550-650 millió koronára becsüli a városvezetés.

Egységes városkoncepció és a törvények betartása

Ez a postot nem a templomok, műemlékek száma, a két város méretbeli azonosságai, eltérései vagy éppen a kit hányszor bombáztak le kérdéskör mentén írtuk. Prágából úgy látjuk, hogy Budapest nem feltétlenül ezekkel a blogtársunk oldalán bemutatott beruházás-ötletekkel lesz menő város. Budapestnek a mindennapokban és az egységes koncepciók terén kellene elsősorban megváltoznia. Prága a jelenlegi trendek szerint abszolút a jövő városa, míg Budapest továbbra is a múltté, egy város, amely legszebb éveit a XIX. században élte meg. Prága jelenleg egységes városfejlesztés keretén belül szépül, gyarapodik, Budapest foltokban néhol megszépül, de sok esetben a szürke közeg még ezeket az oázisokat is visszahúzza.

Budapest nem úszhatja meg, hogy sokkal nagyobb mértékben kellene területén utakat a földfelszín alá vinni és a közösségi tereket visszaadni az embereknek, a természetnek. Budapest nem nézheti tétlenül, hogy hiába a dohányzás-ellenes törvény, az emberek egy részét ez nem érdekli és mindenhol pofátlanul rágyújt. Budapestnek el kell érni, hogy újra fizessenek az emberek a jelenleginél olcsóbb, de jobb tömeg-szolgáltatásokért. Fontos lenne, ha megállna a budapesti intelligenica elvándorlása. Nem vagyunk naívak, tudjuk, hogy egy várost a benne élő emberek formálnak és ők is alakíthatják át, így Budapest versenyképességéhez, pozíciójának megerősödéséhez sok ember mentális megváltozására is szükség van.