Lassan két éve írtuk: dehogy nyomjátok le Prágát! Nemrég Prágában az év első hónapjaiban két bejáráson is részt vettünk: a szerkezetkész Blanka alagút és a zöld metróvonal újabb szakaszát tettük meg gyalogosan. A város északi részében épülő két megaprojektet 2014-ben adják át. Itt az alkalom egy kis összegzésre, posztunkban bemutatjuk a prágai metró jelenlegi helyzetét és fejlesztésének lehetséges irányait.

Kezdjük egy döbbenetes, összehasonlító adattal: rendszerváltás óta, a kék metró újpesti meghosszabbítása után, a budapesti új metrómegállók száma: nulla. A nyomasztó jelen mellett, legalább izgalmas tervekről olvashattam a budapesti kék metró további meghosszabbításával kapcsolatban: elképzelhető, hogy a vonal teljes felújítása keretén belül meghosszabbítanák a kék metrót vagy Rákospalota-Újpest Vasútállomásig, vagy - összhangban az eredeti tervekkel -- Káposztásmegyerig. Az Újpest-Központtól az Árpád út alatt húzódó sínpáron az első megálló a Rózsa utca lenne, majd a Vasútállomás. Vajon lesz-e akarat a megyeri telepig kivezetni a kék metrót, a környéket jól ismerők számára nem kérdés, hogy ez utóbbi változat több embert érintene és P+R parkolók létrehozására is szabad terület áll rendelkezésre.

A budapesti 4-es metró (1998 - 2014)

Ha budapesti metró, akkor az újpesti tervek, a milleneumi földalati teljes rekonstrukciója, a 3-as szakasz részleges felújtása mellett a 4-es metró legendás története juthat még eszünkbe. A projekt építéséről még 1998-ban Demszky Gábor és Medgyessy Péter kötött megállapodást, az első Orbán-kormány idején az építkezést "luxusberuházásnak" minősítették. A terveket 2004-ben melegítette fel Demszky, a metró állomásainak építése végre 2006-ban megkezdődött. Az alagútjának fúrása 2007-ben indult el két alagútfúró berendezés egyidejű alkalmazásával. A második Orbán kormány idején az összköltségeket 400 milliárd forint körül becsülték. Tarlós főpolgármester szerint még drágább lesz a 4-es metró. Összehasonlításul: erre a távolságra 1998-ban 130 milliárd forintot terveztek. Jelenleg a 4-es metró átadásának várható időpontját 2014 március 31. Tavaly ősszel az Index segítségével kipróbálhattuk az új szakaszt.

Eközben Prágában...

...egy dolog azonnal feltűnik: a rendszerváltást követően a cseh fővárosi hálózat folyamatosan bővült. A csehek nemcsak új metróvonalak építésében gondolkoztak, hanem a lakótelepekkel megszórt, külső kerületek felé a már meglévő járatok meghosszabbításában is. Csehországban a bársonyos forradalom óta, a három metróvonalon összesen 23 darab metrómegálló épült. A jövőre átadásra kerülő zöld vonal megállóival együtt 27 metrómegálló. A jelek szerint politikai okokból, soha egyik nagy cseh párt sem büntette Prágát, nem maradtak el nagyberuházások. A kilencvenes évektől folyamatosan lecserélték az elöregedett szovjet szerelvényeket is.

Zöld (A) vonal (1978-2018), 23,8 km, 22 megálló: metróval a reptérig?

A zöld vonalon (A) 2010-ben kezdték már a várva várt szakaszhosszabbítást a Václav Havel repülőtér felé. Korábban írtunk róla, a tervek szerint a prágai reptérre gyorsvasutat is építenek, ezzel Prága - London után - néhány éven belül egyedülálló módon megközelíthető lenne vasúton és metróval is. A tervet végül elmosta a gazdasági világválság, maradt a metró.

A piros vonalhoz hasonlóan itt is több szakaszban bővítik a megállók számát, 2010 és 2014 között Červený Vrch, Veleslavín, Petřiny, Motol megállókat 5,7 kilométeren építik meg. A zöld szakasz hosszabbításának második szakaszát 2014 és 2017 között - Motol - Bílá Hora - Dědina - Dlouhá Míle - míg a harmadik, befejező szakaszt 2107 és 2018 között - Dlouhá Míle - (Terminál Jih) - Letiště V.H. - tervezik megépíteni a reptér felé.

A zöld szakasz tervezett meghosszabbítása (2010-2018):

Megvan a brüsszeli támogatás is, ezt még január végén jelentette be a prágai "BKV": az összesen 22 milliárd koronára (260 milliárd forint) becsült projektből 7,4 milliárd cseh korona (88 milliárd forint) támogatást biztosít az Eu a hat kilométerre tervezett első szakaszra. A 2008-ban a repülőtérig kiépített teljes szakasz költségeit 19,4 milliárd koronára becsülték illetékesek, ma már a 13 km-es szakasz teljes megépítési költségét 40 milliárd koronára (478 milliárd forint) becsülik. Érdekesség, hogy a budapesti 4-es metró első szakasza szinte kísértetiesen hasonló hosszúságú - 12,7 km - és hasonló összköltségű - 450 milliárd forint - a legutolsó becslések alapján.

A zličíni leágazás (2020?)

Ez a mindössze két megálló (Řepy és Zličín) megépítését elképzelő javaslat még a Havel repülőtér felé meghosszabbítandó zöld metró építésével együtt merült fel, de a tervezett útvonal jelenleg nem szerepel a szabályozási tervekben és a projekt megvalósítására sem a közeljövőben kerülne sor, mivel a zöld vonal meghosszabbítása és a régóta tervezett kék szakasz elkezdése mindenképp előnyt élvez. Jelenleg a sárga és a zöld vonalat összekötő átkötővel 2020 előtt senki nem számol.

A Blanka alagút

A zöld metró meghosszabbítása mellett gőzerővel halad még egy beruházás Észak-Prágában. A 6,4 km-es alagút a Prágát átkaroló körgyűrű része lesz. Az építkezések még 2007-ben kezdődtek, a tervek szerint 2014-ben adják át. A beruházás összkiadását 2011-ben 37 milliárd cseh koronára (cca. 410 milliárd forint) becsülték. Tavalyi posztunkban még csak a vizuális látványterveket tudtuk megmutatni, februárban a fővárosi önkormányzat már személyes bejárásra hívta a prágaiakat, kocsival ezúttal gyorsabb lesz (a Blankáról egy hamarosan egy önálló posztban is foglalkozunk):

Sárga (B) vonal (1985-1998), 25,7 km, 24 megálló

A sárga vonalon (B) 1990-ben Florencről Českomoravska megállóig hosszabbították meg a metrót (4 új megálló, 4,4 km), 1994-ben Nové Butovice az addigi végállomástól Zličínig lehet már metrózni (5 új megálló, 5,1 km), míg 1998-ig Českomoravska végállomástól húzták ki  Černý Most a jelenlegi végállomásig a pályaszakaszt (5 új megálló, 6,3 km). Több helyen később pótolták a hiányzó megállókat (Kolbenova, Hloubětín).

Az első Orbán-kormány hivatalba lépésekor (1998) a sárga vonalon megkezdték a legrégebbi típusú szovjet szerelvények átalakítását vagy kivonását a forgalomból. Az utolsó ilyen típusú szerelvényt erről a szakaszról tavaly (2012) vonták ki a forgalomból.

Piros (C) vonal (1974-2008), 22,7 km, 20 megálló: a 2002-es árvíz odabaszott

A rendszerváltás idején a legrégebbi prágai metrószakasz északi végállomása a holesovicei vasútállomással összeépített metrómegálló volt. A piros vonalon (C) két szakaszban tervezett északi irányú vonalhosszabbítást aztán a 2002-es óriási árvízi pusztítások lassították. Az árvíz okozta károk csak a metró területén 6,96 milliárd cseh koronát (cca. 70 milliárd forintot) emésztettek fel.

Végül 2004-ben adták át Kobylisy és Ladvi megállókat, az eredetileg tervezett harmadik megálló, Troja végül kimaradt az első körből. Az átadás után szinte azonnal folytatták a bővítés második szakaszát, végül 2008 májusában érte el a piros vonal jelenlegi végállomását Střížkov, Prosek, Letňany megállók megépítésével. A 4,6 kilométeres bővítés korabeli áron 15,5 milliárd cseh koronába (cca. 167 milliárd forint) került.

Kék (D) vonal (10,6 km, 10 megálló, 2015 - 2021): Ha bukik a jobboldal, jöhet a prágai 4-es metró!

A kék metróvonal megépítését már a '90-es években tervezték a sárga metróvonallal párhuzamosan. Az eredeti tervek szerint 1987-ben indult volna meg az első szakasz építése Krč, Pankrác és Vinohrad összekötésével, a teljes szakasz kiépítését 2003-ra várták. A jobboldali második Topolánek-kormány (ODS) idején (2007) az erős prágai Polgári Demokrata Párti lobbi a városi költségvetésből a zöld vonal meghosszabbítását támogatta, a kék vonal háttérbe szorult. Közlekedésmérnökök többsége szerint a kék vonal a prágai lakosok számára fontosabb lenne, mivel több embert érint - dél-prágai lakótelepeket kötne össze. A zöld vonal ugyanakkor a prágai repülőtérre érkezőket és Kladno térségében közlekedőket érinti (ezt a régiót Prága kapujának is hívják).

Prága fővárosi közgyűlése 2012 decemberében határozottan kiállt a zöld metróvonalból (Namestí Míru) leágazó négyes metró megépítése mellett. Forrást csoportosítottak át a projekt megvalósítására, végül nem került a prágai fővárosi önkormányzat idei, elfogadott költségvetésébe. Bohuslav Sobotka főpolgármester semmi nincs veszve, a D metró projektjét nem állították le. Jelenleg Észak-Prágában a zöld metró és a Blanka alagút beruházása előnyt élvez, ezeket az építkezéseket kell befejezni. Megjósolható: amennyiben a szocdem-kommunista koalíció kerül kormányra, a zöld metró a 2014-re elkészülő Motol végállomása és a Havel reptér közötti szakaszának folytatását beelőzheti a már a kilencvenes évek óta dédelgetett, észak-déli négyes metró megvalósítása.

A prágai 4-es metró látványterve (2012 december):

A jelenleg nyolc kilométeresre tervezett szakasz előkészületi munkáira eddig 465 millió cseh koronát (5,5 milliárd forint) költöttek már el, idén (2013) újabb 193 millió koronát (2,3 milliárd forint) költenek el a tervekre. Ha zöld utat kap a kék vonal, az építkezés 2015-ben megkezdődhet. Az előzetes számítások szerint a Pankrác- Nové Dvory 2015-2017, Nové Dvory- Písnice 2017-2019, Pankrác- Hlavní nádraží 2019-2021 között készülhet el. A Depo Pisnice - Pankrac szakasz összköltsége 34,7 milliárd korona (415 milliárd forint) lett volna, amelyet 2012-ben 24,5 milliárd cseh koronára (cca. 293 milliárd forint) faragtak le a Metroproject 2012 statisztikája alapján. 

Képgaléria a D vonal tervezett megállóiról.

Lila (E) vonal: kommunista sci-fi

A prágai lila metróvonal megépítését a mai harmincasok talán megélik, a projekt egyelőre a fantázia világába tartozik. Igaz, a hetvenes években, a prágai metróépítési láz idején, a kommunista pártvezetés a 2000. évre Prágában 92 kilométer metrószakaszt vizionált, Tizenhárom évvel később még 35 kilométer hiányzik a bátor jóslatból.

Az első konkrét prágai metrótervek általában három és négy metróvonalról szóltak, ötödik metróvonalról elvétve esett szó. A hetvenes évek terveiben körkörös vagy más vonalú, ötödik prágai metróvonallal nem találkozhattunk. Az ötlet a Metrostav terveiben, a késő nyolcvanas években jelent meg, mint egy hosszú távon megvalósításra szánt projekt. Először 1987 júniusában, aztán 1989-ben rajzolták be a körkörös metró nyomvonalát a prágai tömegközlekedés átfogó tanulmányában. Az E metróvonalat sötétkék, majd lila színnel jelölték, a D metróvonal kék, majd világos kék színt kapott.

Prágai metrótervek (2025):

Jelenleg az lila metróvonal nyomvonala nem szerepel Prága területrendezési és földhasználati terveiben sem. Az utolsó komolyabb nyilatkozatot a lila metróval kapcsolatban még 2006-ban adta Petr Kučera. A Metrostav mérnöke túl sok biztatót nem mondott, hiszen már akkor lehetett tudni, hogy a megvalósítás sorrendjében előnyt élvez a zöld vonal meghosszabbítása, az észak-prágai autóalagutak és a kék metró teljes szakaszának kiépítése is. A prágai lila körmetróval kapcsolatban a legelső érdemi terveket valamikor 2030 és 2050 körül tippelte, de Kučera nem zárta ki, hogy az érintett városrészekben a városvezetés a körmetró helyett a villamoshálózat fejlesztésére szavaz.

Pavel Fojtík a prágai közlekedési vállalat levéltár igazgatója, a Metrostav mérnökével szemben már megengedőbben nyilatkozott 2008-ban a prágai Deníknek. Fojtík szerint az E vonalat előbb-utóbb megépítik Prágában, a villamoshálózat fejlettségi szintjétől függetlenül. Ami a kommunistáknak a nyolcvanas években még sci-fi, az néhány évtized múlva akár valóság is lehet, mivel a villamosok hiába határozzák meg Prága városképét, nem mindenhatóak, a radikális metróbővítést a technikai fejlődés fogja kikényszeríteni. Az igazgató a lila nyomvonal megépítését 2008-ban - a gazdasági világválság előtt és a meghosszabbított piros metró eufóriájának évében - már lehetségesnek tartotta.

Prágai metrótervek (2100):

A prágai metró rajongói nem nyugszanak, ismerünk még két, a teljes fantázia világába tartozó szakaszt a szürke színnel jelölt F metróvonalat, amelynek 2075 magasságában jön el az ideje és a déli Zbraslav városrészt köti össze az északi Bohnicével, míg a barna G metróvonal 2100 körül épülne meg Malešice és Řepy városrészek között, kelet-nyugati irányban. Időközben a piros metrót egészen Čakovice és Uhříněves magasságáig hosszabbították meg. Vojtík levéltárigazgató 2008-ból a jövőre nézve pedig inkább a jelenlegi metróvonalakból történő leágazásokat tartotta reálisabbnak, szerinte a jövőben metróvonalat kaphat Stodůlky-Zapadní mesto vagy Bíla Hora-Zličín vagy Strašnice-Hostivař is.