Elsőként a kelet-európai országok közül a rendszerváltás után Csehországban épülhet nagy sebességű vasúti pálya. Ha minden jól megy 2030 után a cseh fővárosból egy óra alatt jutunk el Brnoba, hello MÁV.

Hódítanak az szuperexpresszvonatok (TGV, ICE) Nyugat-Európában, Japánban, Kínában, ahol az egyik fő feladat már a hálózatok összekapcsolása. Alapozzunk egy klassz videóval:

Ugyanakkor a nagy számú nyugat-európai fejlesztés csak mélyítheti az árkot, hiszen a kelet-európai országok többségében a vasút állapota stagnál. Az Eu iszonyatos mennyiségű pénzt költ a régióra, de rosszul, pazarlóan és korrupt módon folynak a projektek, ugyanakkor a korridorok állapota néhol nagyot javult. Kelet-Európa egyes területein - Kelet-Németország, Csehország, Délnyugat-Lengyelország – javult a helyzet a 2004-es Eu-csatlakozás után, de a nagy sebességű vasúti hálózat fejlesztése a politikusokkal szemben nem hazudik: tisztán mutatja a centrum-periféria viszonyokat, mely országok képesek felzárkózni és melyek szakadhatnak le véglegesen. Jegyezzük meg: Magyarországon és a térségben legfeljebb 160-as pályák készülnek EU-pénzből, tehát nem nagy sebességű, de ez is nagy előrelépés. A 160 belföldön tökéletes, versenyképes lehet az IC az autóval.

Magyarországra vagy közvetlen közelébe a szuperexpressz a Párizs-Strasbourg-Stuttgart-Bécs-Pozsony kelet-nyugati projekt megépítésével érhetett volna. A szakasz végállomása többször változott, emlegették Bécset, Pozsonyt és Budapestet is. A legutolsó hírek szerint a projekt teljes megvalósítása évtizedeket késhet, a magyar szakasz lassan kicsúszott az európai jelentőségű fejlesztésekből, igaz, a pozsonyi szakasz kiépítését a szlovákok idén elindították.Fontos, hogy megértsük: a projekt szexisége és sikeressége a kompatibilitáson alapul, nem kell presztízskérdést csinálni abból ha nem jönne el a TGV Budapestig. Teljesen reális, ha Pozsonyig ér majd a pálya, tovább Szlovákiában az Érsekújvár-Párkány vonalon a hagyományos, de a magyar legjobb vonalunknál is többet tudó pályán el lehet menni Szobig, ahonnan csak egy macskaugrás Budapest.

Amennyiben nem kezdjük meg a nagy sebességű vasútvonal kiépítését időben Európa skanzenjévé válunk, amit elkerül a nagy sebességű személyszállítás.

ezt Milan Urban a szociáldemokrata párt ipari és kereskedelmi miniszter-jelöltje mondta, aki szerint a jelenlegi tervek 2038-as projektmegvalósításról szólnak, amely baromi messze van, a világ közben halad előre, fejlődik.

Csehország vasúthálózata legsűrűbb Európában, átlagos állapota nem rossz. Nem véletlen, hogy a cseh választási kampány hevében felmerült, hogy 13 évvel hamarabb valósítanák meg a nagy sebességű vasúthálózatot. Amúgy a cseh Vasút-közlekedési Bizottság a projekt 2030 utáni megvalósításával számol, a nagy sebességű vasúti pálya támogatásáért létrehozott munkacsoport 2030-ra már reálisnak tartja az átadást, míg  most a 2014-es előrehozott parlamenti választások fő esélyesének számító cseh szociáldemokraták már 2025-ben gondolkodnak.

A dotoho a munkacsoport eddig megjelent anyagai alapján nézett utána ennek a kelet-európai szemmel elképesztő méretű beruházásnak!

Mi ez a nagy sebességű vasúti pálya és az expresszvonat?

Olyan újépítésű pálya, ahol a vonatok minimum 250 km/h-s sebességgel közlekednek. Egyes esetekben a már létező és felújított pályák esetében is ezt a kifejezést használjuk, ahol a vonatok maximum 200 km/h-s sebességgel közlekedhetnek.

Milyen gyorsan vonatoznánk?

A Prága-Brno közötti szakaszt egy ilyen vonat a tervek szerint 1 óra alatt tenné meg, ez alapján 340 km/h-s átlagsebességgel száguldanánk. Aki utazott már Csehországban Pendolinóval, tudja: ez az elképzelt sebesség nagyjából 200 km/h-val több, mint a jelenlegi leggyorsabb cseh vonat, amely jelenleg 160 km/h-s sebességgel közlekedik Prága és Ostrava között. Ez a 300 feletti átlagsebesség kicsit soknak tűnik, ennyit nem tud a TGV sem átlagban, márpedig a terep itt elég kacifántos. Hacsak nem akarnak végig alagútban nyílegyenesen Prágától Brnóig. 

Kivitelezhető ez Kelet-Európában?

Technikailag igen és az Európai Unió hatályos jogszabályai is lehetővé teszik a térségben egy ilyen beruházást.

Mi az, ami hiányzik?

Egy ekkora volumenű beruházásnál szükséges, hogy a helyi parlament az építés megkönnyítése érdekében törvényeket fogadjon el, olyanokat, mint például már a cseh autópálya-nyomvonalak megrajzolása során szükséges kisajátítások érdekében hoztak. A munkacsoport szerint a projekt megvalósításához nem elegendők a kormányrendeletek, az egész projektet olyan formába kell hozni, hogy végrehajtható, ellenőrizhető legyen. Aztán meg kell rajzolni a pálya nyomvonalát és már csak meg kell építeni. Ennyi.

Hol építenék meg a pályát?

Aki ment már sörözni Prága felé kocsival, ismerheti a borzalmas állapotú és jelenleg felújítás alatt álló D1-es Brno-Prága autópályát. Logikus lenne, ha a szuperexpresszvonat pályája követné az autópálya nyomvonalát. A jelenlegi elképzelések a jelenlegi pálya vegyes használatát sem zárják ki Pardubicétől Brnoig, de ez elég költséges és nehézkes lenne. Legvalószínűbb, hogy teljesen új nyomvonalat építenének, közvetlenül a D1-es pálya mellett.

Mi a helyzet a kisajátításokkal?

A földtulajdonosokkal történő tárgyalások előzetesen már megkezdődtek, jelen állás szerint Praha–Litoměřice között nem lenne semmi gond (az északi irányt egy esetleges németországi bekötés miatt nézik), Praha–Brno között vannak akadályok. A folyamat gyakorlatilag ugyanolyan nehézkes lesz, mint egy autópálya esetében.

Mennyibe kerülne?

A terep nehézségére való tekintettel elérné a 600 millió korona/km-es költséget is. Prága-Brno: 205 km. Az előzetesen becsült költségek 123 millárd cseh koronáról szólnak.

Hogyan jönne össze ez a nagyon sok pénz?

A szakemberek szerint elsősorban az iparon segítene a projekt, akik ebben az ágazatban dolgoznak, megfelelő lobbierőt képviselhetnek.

A nagy sebességű vasút 400 kilométertől alapvetően gyorsabb, mint az autó, a légi közlekedés esetén 1000 kilométerig konkurenciaképes. Ez azt jelenti, hogy a szomszédos országok fővárosai közelebb kerülnének Csehországhoz, illetve a Bécs-Berlin távolság Prágán keresztül előnyösebb lenne, mint repülővel. Jegyezzük meg: a Cseg Vasutaknak régóta célja a Bécs-Berlin-tengely kiszolgálása, hiszen rövidebb, mint végig germán földön. Üzletet látnak benne, ezért vették eredetileg a Pendolinókat, csak eddig nem jártak sikerrel, a DB keményen és protekcionista módon védi érdekeit.

A nagy sebességű vasutak kiválóan össze lehet kapcsolni a légi közlekedéssel is, például New Yorkban megveszed a repülőjegyed, elrepülsz Hannoverig aztán Frankfurtig. Utána pedig nagy sebességű vasúttal mész tovább.

Meggyőzni a közvéleményt

A nagy sebességű vasúti pálya támogatásáért létrehozott munkacsoport négy cseh közlekedési szakember alapította, amelynek élén a Cseh Vasutak (ČD) egykori igazgatója Emanuel Šíp áll. Tagok: Igor Chovanec, Jiří Kalčík, Bohumil Pokorný.

A munkacsoport célja, hogy meggyőzze a közvéleményt a nagy sebességű vasúti pálya kivitelezésének szükségességéről. Ez az útvonal a két legnagyobb cseh várost, Prágát és Brnot kötné össze, de a cseh fővárostól északra, Litoměřice és Vranovice felé is számolnak a folytatással.

A csoport szerint e pályaszakasz megépítése lehet az egyetlen módszer, amely megakadályozná, hogy Csehország teljesen kimaradjon a modernizált távolsági személyszállítási forgalomból.

A munkacsoport eredeti tervei szerint a Prága és Brno között megépített nagy sebességű vasút pályája 2030-ra készülhet el. A terv jelenleg hat hónapos késésben van.

Amennyiben a szociáldemokrata párt a választások után kormányt tud alakítani, a munkacsoport jó eséllyel pályázik, hogy a projekt megvalósítására kizárólagos mandátumot kap. 

A Prága-Brno expresszvonat megvalósítási menetrendje 2013-2030

2013: lehetőségek tanulmányozása, általános terv

2014–2015: megvalósíthatósági tanulmány

2016–2020: részletes tanulmányok , részletes területrendezési tervek

2017–2022: előzetes tervek, területrendezési döntések, a telkek kisajátítása

2019–2024: építési engedélyek beszerzése, kivitelezők kiválasztása, kivitelezés

2021–2025: megvalósítás, 1. ütem

2023–2027: megvalósítás és próbaüzem, 2. ütem

2025–2030: megvalósítás és próbaüzem, 3. ütem